Erika

France, 12 décembre 1999

Rapport mis à jour le 9 janvier 2009

Les faits

Le 12 décembre 1999, l'Erika s'est brisé en deux au large des côtes bretonnes en France, alors qu'il transportait environ 30 000 tonnes d'hydrocarbures lourds. Environ 19 800 tonnes se sont déversées. 6 400 tonnes d'hydrocarbures sont restées dans la partie avant immergée, et 4 700 tonnes dans la partie arrière.

Le pompage des hydrocarbures jusqu'à la surface s'est déroulé entre juin et septembre 2000.

Des opérations de nettoyage ont été menées le long des quelque 400 kilomètres de côtes polluées où plus de 250 000 tonnes de déchets mazoutés ont été récupérées.

Le régime d'indemnisation: qui paye?

Particuliers, commerces, entreprises privées, organismes publics: quiconque a subi un dommage par pollution du fait du sinistre de l'Erika peut prétendre à l'indemnisation, laquelle est disponible aux termes de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile et de la Convention de 1992 portant création du Fonds, telles qu'incorporées dans la législation française.

Un montant d'environ €12,8 millions (£12,2 millions) est disponible à titre d'indemnisation auprès de l'assureur-responsabilité du propriétaire du navire, le Club P&I Steamship Mutual. Des indemnités complémentaires pouvant atteindre €172 millions (£164,5 millions) sont en outre disponibles auprès du Fonds international d'indemnisation de 1992 pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (Fonds de 1992). Autrement dit, c'est une somme globale de €185 millions (£177 millions) qui est disponible.

Peuvent donner lieu à indemnisation les frais effectivement encourus et les dommages effectivement subis du fait d'une pollution par les hydrocarbures. Toute demande d'indemnisation doit obligatoirement être accompagnée de pièces justificatives.

Bureau des demandes d'indemnisation de l’Erika

La Steamship Mutual et le Fonds de 1992 ont ouvert un bureau à Lorient pour aider les personnes souhaitant présenter une demande d'indemnisation en vertu des Conventions de 1992, et pour réceptionner et examiner les demandes.

Une cinquantaine d'experts sont intervenus dans l’étude des demandes d'indemnisation concernant les opérations de nettoyage, la pêche, la mariculture et le tourisme.

Le Bureau a été fermé le 31 juillet 2004 mais son administrateur continue de traiter les questions en suspens à partir de son bureau de Lorient.

Les coordonnées du bureau sont les suivantes:

58, avenue de la Perrière
56100 Lorient
France
Tél.: 00 33 (0)2 97 37 67 10
Courrier électronique : Merri.Jacquemin@wanadoo.fr

Au 24 septembre 2008, 7 130 demandes d'indemnisation avaient été déposées, autres celles présentées par Total SA et le gouvernement français, pour un montant total de €211 millions (£201,8 millions). À cette date, 99,7 % des demandes avaient été évaluées. Quelque 1 014 demandes, d’un montant total de €31,8 millions (£30,4 millions), avaient été rejetées.

Des indemnités avaient été versées au titre de 5 934 demandes pour un montant total de €129,7 millions (£102,79 millions), dont €12,8 millions (£10,2 millions) à la charge de la Steamship Mutual et €116,9 millions (£92,5 millions) à la charge du Fonds de 1992.

Actions en justice

Des actions en justice contre le propriétaire du navire, la Steamship Mutual et le Fonds de 1992, ont été intentées par 796 demandeurs. Les tribunaux se sont prononcés sur 140 demandes et 37 actions engagées par 46 demandeurs sont en instance pour un montant total réclamé d’environ €25,5 millions (£24,4 millions) à l’exclusion des demandes de Total SA.

Procédures pénales

Dans son jugement, rendu en janvier 2008, le tribunal correctionnel a déclaré responsables pénalement les quatre parties suivantes: le représentant du propriétaire du navire (Tevere Shipping), le président de la société gestionnaire du navire (Panship Management and Services S rl), la société de classification (RINA) et Total SA. Le représentant du propriétaire du navire et le président de la société gestionnaire du navire ont été condamnés à payer chacun une amende de €75 000 (£59 400).  RINA et Total SA ont été condamnés à payer chacun une amende de €375 000 (£296 700). Tous les autres prévenus ont été acquittés.

S’agissant des responsabilités civiles, le jugement a considéré les quatre parties conjointement et solidairement responsables des dommages causés par le sinistre et a octroyé aux demandeurs associés à la procédure une indemnisation au titre des préjudices économiques, de l’atteinte à l’image de plusieurs régions et municipalités, du préjudice moral et des dommages à l’environnement. Le tribunal a évalué le montant total des dommages à €192,8 millions (£184,4 millions), dont €153,9 millions (£147,2 millions) pour l’État français.

À la session de juin 2008, la délégation française a fait savoir au Comité que l’État français était parvenu à un accord avec Total SA, aux termes duquel Total SA avait versé pour solde de tout compte à l’État français,  €153,9 millions (£121,8 millions), correspondant au montant octroyé par le tribunal correctionnel qui prend en compte les indemnités déjà versées par le Fonds de 1992.  Cette délégation a aussi indiqué que, du fait de ce paiement, l’État français avait retiré toutes ses actions au civil y compris celles à l’encontre du Fonds.

Les quatre parties reconnues pénalement responsables et un certain nombre de parties civiles ont fait appel du jugement.

Jugements rendus par les tribunaux au sujet de demandes d’indemnisation formées contre le Fonds de 1992

Les tribunaux français ont rendu quelque 150 jugements relatifs aux demandes d’indemnisation formées contre le Fonds de 1992.

La majorité de ces jugements rendus par les tribunaux français concernaient des questions de recevabilité.  Ces jugements étaient en général très favorables au Fonds puisque les tribunaux ont approuvé sa position dans la plupart des cas où il avait rejeté les demandes pour irrecevabilité. Dans certains cas, les tribunaux ont appliqué les critères de recevabilité définis  par le Fonds, dans d’autres ils ne les ont pas suivis mais pris en considération.  Dans d’autres cas encore, s’ils ont déclaré que ces critères n’engageaient pas les tribunaux et que la question de la recevabilité devait être tranchée en conformité avec la législation française, ils sont parvenus aux mêmes conclusions que le Fonds en ce qui concerne le rejet des demandes, en invoquant la nécessité de l’existence d’un lien de causalité entre les faits et les dommages.  La cour d’appel de Rennes a déclaré dans deux jugements que les critères de recevabilité appliqués par le Fonds de 1992 ne liaient pas les tribunaux nationaux mais pouvaient constituer une référence d’ordre indicatif pour le juge national.  Quelques jugements avaient porté sur le calcul des montants. Lorsque les tribunaux n'avaient pas été d'accord avec les évaluations du Fonds, celui-ci n'avait fait appel que si les montants octroyés par le tribunal étaient notablement différents ou semblaient arbitraires.

De plus amples informations concernant les jugements figurent dans les documents présentés au Comité exécutif aux sessions suivantes:

Actions en justice de la commune de Mesquer contre Total

Une action en justice avait été intentée par la commune de Mesquer contre Total devant les tribunaux français, où elle avait fait observer qu’au regard de la législation européenne, la cargaison à bord de l’Erika constituait en fait un déchet. La Cour de cassation a renvoyé trois questions devant la Cour de justice des Communautés européennes pour qu’elle rende un avis, à savoir:

• Le fuel-oil constituant la cargaison à bord de l’Erika constituait-il en fait un déchet au sens où l’entend la législation européenne ?
• Une cargaison de fuel-oil accidentellement échappée d’un navire pouvait-elle, une fois mélangée à de l’eau ainsi qu’à des sédiments, être considérée comme un déchet au sens où l’entend la législation européenne ?
• Si la cargaison à bord de l’Erika n’était pas un déchet mais en devenait un après s’être accidentellement échappée du navire, les sociétés du groupe Total seraient-elles considérées comme responsables de ce déchet, en vertu de la législation européenne, même si la cargaison était transportée par un tiers ?

Du point de vue de l’Administrateur, il était peu probable que la Cour de justice des Communautés européennes considère que la cargaison à bord de l’Erika n’était pas constituée d’hydrocarbures persistants, et que, par conséquent, la décision de la Cour avait peu de chances d’avoir un effet sur l’applicabilité de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile et de la Convention de 1992 portant création du Fonds.

L’avis juridique rendu par l’avocate générale Kokott de la Cour de justice des Communautés européennes indiquait, notamment, que le fuel-oil lourd devait être qualifié de déchet lorsqu’il se déversait de manière accidentelle et se retrouvait mélangé à de l’eau ainsi qu’à des sédiments mais que cette disposition de la législation européenne était, à son avis, compatible avec les dispositions de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile et de la Convention portant création du Fonds.

Décision de la Cour de justice des Communautés européennes

La Cour de justice des Communautés européennes a rendu sa décision le 24 juin 2008. 
Avec l’aide de l’avocat français du Fonds de 1992, l’Administrateur a examiné la décision dont on trouvera un résumé dans les paragraphes ci-après.

1. Réponse à la première question

Concernant la première question de savoir si le fuel-oil constituant la cargaison à bord de l’Erika était en fait un déchet au sens où l’entend la législation européenne, la Cour de justice des Communautés européennes a d’abord fait observer que la directive 75/442 relative aux déchets (directive 75/442/CEE du Conseil, 15 juillet 1975, relative aux déchets, telle que modifiée par la décision 96/350/CE de la Commission, du 24 mai 1996) entend par « déchet » toute substance ou tout objet appartenant aux catégories énoncées à l’annexe I de la directive, dont le détenteur se défait, a l’intention de se défaire, ou l'obligation de se défaire.
La Cour de justice des Communautés européennes s’est efforcée de donner au terme « défaire » une interprétation qui prenne en compte l’objectif de la directive, à savoir un niveau élevé de protection de la santé humaine et de l’environnement.
Cependant, dans l’affaire de l’Erika, le fuel-oil lourd vendu en tant que combustible est une substance résiduelle telle que produite à l’issue du processus de raffinage d’hydrocarbures, mais qui est susceptible d’être exploitée ou commercialisée dans des conditions économiquement avantageuses et d’être utilisée en tant que combustible sans nécessiter d’opération de transformation préalable.  Son détenteur ne cherche donc pas à s’en défaire.  La cour conclut par conséquent que cette substance ne constitue pas un déchet au sens où l’entend la directive.

2. Réponse à la deuxième question

Concernant la deuxième question de savoir si une cargaison de fuel-oil accidentellement échappée d’un navire et se retrouvant mélangée à de l’eau ainsi qu’à des sédiments, pouvait être considérée comme un déchet au sens où l’entend la législation européenne, la Cour de justice des Communautés européennes a d’abord fait observer que l’annexe I de la directive relative aux déchets propose des listes de substances et d’objets pouvant être qualifiés de déchets.  Elle n’a cependant qu’un caractère indicatif, la qualification de déchet résultant avant tout du comportement du détenteur et de la signification des termes « se défaire » à l’article 1.a) de cette directive.  Procédant de la même manière que pour la première question, la cour a ensuite analysé le comportement du détenteur dans l’affaire de l’Erika et noté que des hydrocarbures, accidentellement déversés en mer à la suite d’un naufrage et se retrouvant de ce fait, mélangés à de l’eau ainsi qu’à des sédiments, étaient à l’origine de la pollution des eaux territoriales et des côtes d’un État membre et que ces substances ne constituent pas un produit susceptible d’être réutilisé sans avoir subi de transformation préalable. 
La cour a ainsi conclu que le détenteur de ces substances n’avait pas l’intention de les produire et qu’il s’en était donc « défait », bien que de manière involontaire, alors qu’il les transportait et qu’elles devaient, par conséquent, être considérées comme des déchets au sens où l’entend la directive.

3. Réponse à la troisième question

La réponse de la cour à la troisième question, à savoir si, dans l’éventualité du naufrage d’un pétrolier, le producteur du fuel-oil lourd déversé en mer et/ou le vendeur et affréteur du navire les transportant, peuvent être tenus de supporter le coût de l’élimination des déchets ainsi générés, même si la substance déversée en mer était transportée par un tiers, en l’occurrence un transporteur maritime, est résumée dans les paragraphes ci-après.

La Cour de justice des Communautés européennes a rappelé que la Communauté européenne n’est pas liée par la Convention de 1992 sur la responsabilité civile ni par la Convention de 1992 portant création du Fonds.  D’une part, la Communauté n’a pas adhéré auxdites conventions et, d’autre part, elle ne saurait être considérée ni comme s’étant substituée à ses États Membres, ne serait-ce que parce que ceux-ci ne sont pas tous parties à ces conventions, ni comme étant indirectement liée par lesdites conventions du fait de l’article 235 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer. 

La cour a également souligné que la directive 75/442 relative aux déchets ne contient pas de disposition semblable à l’article 4.2) de la directive 2004/35 sur la responsabilité environnementale qui stipule expressément que « la présente directive ne s'applique pas aux dommages environnementaux ni à aucune menace imminente de tels dommages résultant d'un incident à l'égard duquel la responsabilité ou l'indemnisation relèvent du champ d'application d'une des conventions internationales énumérées à l'annexe IV » de ladite directive, qui mentionne la Convention de 1992 sur la responsabilité civile et la Convention de 1992 portant création du Fonds. 

La Cour de justice des Communautés européennes a aussi rappelé que la directive relative aux déchets prévoit que certaines catégories de personnes, en l’occurrence les « détenteurs antérieurs » ou le « producteur du produit générateur de déchets » peuvent être tenues de supporter le coût de l’élimination des déchets, conformément au principe du « pollueur-payeur », en raison de leur contribution à la génération desdits déchets et au risque qui en résulte.  À cet égard et conformément à la législation européenne, les États membres tout en ayant la compétence quant à la forme et aux moyens, sont liés quant à ce résultat à atteindre en termes de prise en charge financière des coûts liés à l’élimination des déchets.  Par conséquent, ils sont tenus de s’assurer que leur droit national permette l’imputation desdits coûts soit aux détenteurs antérieurs, soit au producteur du produit générateur des déchets.

La Cour de justice des Communautés européennes a ainsi statué:

Le tribunal national peut considérer le vendeur de ces hydrocarbures et affréteur du navire les transportant comme producteur desdits déchets, au sens de l’article 1er, sous b), de la directive 75/442, telle que modifiée par la décision 96/350, et, ce faisant, comme « détenteur antérieur » aux fins de l’application de l’article 15, second tiret, première partie, de cette directive, si ce juge, au vu des éléments que lui seul est à même d’apprécier, aboutit à la conclusion que ce vendeur-affréteur a contribué au risque de survenance de la pollution occasionnée par ce naufrage, en particulier s’il s’est abstenu de prendre les mesures visant à prévenir un tel événement telles que celles concernant le choix du navire.

En outre, la Cour de justice des Communautés européennes a indiqué que l’article 15 de la directive relative aux déchets ne s’oppose pas à ce que les États membres prévoient, en application d’engagements internationaux souscrits en la matière, tels que la Convention de 1992 sur la responsabilité civile et la Convention de 1992 portant création du Fonds, que le propriétaire du navire et l’affréteur de ce dernier ne peuvent répondre des dommages causés par le déversement d’hydrocarbures en mer qu’à hauteur de montants plafonnés en fonction de la jauge du navire et/ou que dans des circonstances particulières liées à leur comportement négligent.  Cette disposition ne s’oppose pas non plus à ce que, en application desdits engagements internationaux, un fonds d’indemnisation, tel que le FIPOL, aux ressources plafonnées pour chaque sinistre, prenne en charge en lieu et place des « détenteurs » au sens de la directive relative aux déchets, les coûts liés à l’élimination desdits déchets résultant d’hydrocarbures accidentellement déversés en mer.

La Cour de justice des Communautés européennes a cependant poursuivi, indiquant que:
S’il s’avère que les coûts liés à l’élimination des déchets générés par un déversement accidentel d’hydrocarbures en mer ne sont pas pris en charge par le Fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures ou ne peuvent l’être en raison de l’épuisement du plafond d’indemnisation prévu pour ce sinistre et que, en application des limitations et/ou des exonérations de responsabilité prévues, le droit national d’un État membre, y compris celui issu de conventions internationales, empêche que ces coûts soient supportés par le propriétaire du navire et/ou l’affréteur de ce dernier, alors même que ceux-ci sont à considérer comme des « détenteurs » au sens de l’article 1er, sous c), de la directive 75/442, telle que modifiée par la décision 96/350, un tel droit national devra alors permettre, pour assurer une transposition conforme de l’article 15 de cette directive, que lesdits coûts soient supportés par le producteur du produit générateur des déchets ainsi répandus. Cependant, conformément au principe du « pollueur-payeur », un tel producteur ne peut être tenu de supporter ces coûts que si, par son activité, il a contribué au risque de survenance de la pollution occasionnée par le naufrage du navire.

Considérations de l’Administrateur

L’Administrateur a étudié l’arrêt de la Cour de justice des Communautés européennes et l’a examiné avec l’avocat français du Fonds de 1992. Il considère, sur cette base et bien qu’il soit prématuré d’aboutir à une conclusion quant aux éventuelles incidences que l’arrêt de la Cour de justice des Communautés européennes pourrait avoir sur la Convention de 1992 sur la responsabilité civile et sur la Convention de 1992 portant création du Fonds, qu’il semble que ledit arrêt ait pris en compte tous les engagements internationaux souscrits en la matière par les États membres de l’UE, y compris lesdites conventions de 1992 et il semblerait par conséquent qu’il n’ait pas d’incidence sur leur applicabilité.

Actions en recours

Le Fonds de 1992 a engagé une action en justice pour protéger son droit à recouvrer les montants versés par celui-ci à titre d'indemnisation, contre les parties qu'il peut peut-être estimer responsables du fait de l'enquête en cours sur la cause du sinistre, à savoir le propriétaire du navire et l'armateur gérant, l'assureur responsabilité, l'affréteur et les sociétés de classification ayant inspecté l'Erika.  Le Fonds poursuivra ou suspendra les actions contre les différentes parties (ou contre certaines d'entre elles) d'après les résultats de la procédure susmentionnée auprès des tribunaux français.